Việt
Nam Thời Báo.
Vay tiền ODA để xây dựng, nên thế hệ sau chắc chắn sẽ phải
trả trong vài chục năm nữa khi chưa được hưởng lợi gì từ các công trình Metro.
Chậm tiến độ mới làm tăng giá công trình
Trước giải thích của Ban quản lý đường sắt đô thị TPHCM về
nguyên nhân dẫn đến suất đầu tư tuyến metro ở TP.HCM cao hơn so với các nước là
do tuyến metro có đoạn đi ngầm dài hoặc ngắn, chia sẻ với Đất Việt, ngày 16/12,
PGS.TS Phạm Xuân Mai - Khoa Kỹ thuật giao thông Trường ĐH Bách khoa TPHCM
cho rằng, đây chỉ là những giải thích không hợp lý.
Theo ông Mai, các tuyến Metro của chúng ta nếu so với thế
giới tỷ lệ đi ngầm vẫn còn quá thấp. Cụ thể, tuyến Metro số 1 Bến Thành - Suối
Tiên có chiều dài 19,7km, trong đó 17,1km đi trên cao và 2,6km đi ngầm, như vậy
chỉ có 15% đi ngầm, với suất đầu tư là 93,9 triệu USD/km.
Tương tự, tuyến metro số 2 Bến Thành - Tham Lương có suất
đầu tư 123 triệu USD/km với tổng chiều dài 12km, trong đó 2,7km metro đi trên
cao và 9,3km đi ngầm, như vậy là 77% đường đi ngầm, đây được mệnh danh con
đường đắt nhất thế giới.
Trong khi đó, trên thế giới, nhiều khi suất đầu tư của các
tuyến Metro rẻ hơn bởi vì đường đi ngầm nhiều nên không tốn chi phí giải phóng
mặt bằng do hành lang không bị lấn chiếm, nghĩa là % đi ngầm nhiều thì giá
thành càng rẻ. .
Đặc biệt, ông Mai khẳng định: "Các nhà ban quản lý đừng
biện dẫn là do yếu tố địa hình, địa chất, vì nói chung mỗi nước sẽ có những kết
cấu khác nhau, nhưng khác nhau không quá nhiều. Nói chung, các nước cũng sẽ có
địa hình tương đương nhau, thậm chí Việt Nam mình còn tốt hơn các nước khác.
Nguyên nhân chính ở đây, là do chúng ta quản lý kém, trong
khi các nước quản lý đơn giản thì chúng ta lại quản lý phức tạp. Có thể thấy,
chính việc các nhà quản lý hoạch định giá trị các đơn giá kiểm soát không rõ
ràng, không chỉ rõ các hạng mục nên giá thành mới nhảy lên".
Phối cảnh khu mua sắm ngầm và nhà ga tuyến metro số 1 tại
nhà ga trung tâm Bến Thành.
Tiếp cận vấn đề ở khía cạnh giá nhân công với vật liệu xây
dựng, theo ông Mai, nếu như giá nhân công làm Metro của nước ngoài cao thì của
Việt Nam lại khá rẻ mạt, trung bình 4 triệu đến 5 triệu đồng, còn vật liệu thì
các nước giá cũng sẽ tương đương nhau không chênh lệch quá nhiều.
Cho nên, các tuyến Metro TPHCM bị đội vốn là do, thứ nhất,
quản lý yếu kém; thứ hai, tiền đền bù giải phóng mặt bằng quá cao; thứ ba, thi
công chậm tiến độ quá nhiều, thời gian dài, nên đã làm tăng giá công trình.
Tóm lại, theo ông Mai, giải thích của phía Việt Nam là ngược
với thế giới.Giá thành xây dựng Metro trên các nước hiện nay chỉ dao động
khoảng 70 – 80 triệu USD/km, cao lắm trong trường hợp tuyến có địa hình đặc
biệt cũng không vượt quá 100 triệu USD/km như Việt Nam.
Để xử lý vấn đề này, theo PGS.TS Phạm Xuân Mai, thì phải
thay đổi phương thức quản lý và chủ đầu tư, học hỏi thêm những kinh nghiệm của
các nước đã từng triển khai thành công, học đến nơi, đến chốn, thay vì học cưỡi
ngựa xem hoa như hiện nay.
Cùng với đó, nếu cần thì có thể thuê 1 ban quản lý dự án độc
lập có nhiều kinh nghiệm về xây dựng các tuyến Metro.
Không công khai thông tin về các dự án
Cũng đưa ra quan điểm về vấn đề này, trao đổi với Đất Việt,
TS Phạm Sỹ Liêm - Phó chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam, Nguyên Thứ
trưởng Bộ Xây dựng cho rằng, việc đội vốn lý do chính là vì chậm tiến độ. Vì
khi chậm tiến độ, chúng ta sẽ phải chịu thêm tiền trả lãi ngân hàng, lương Ban
quản lý...
Ông Liêm nhấn mạnh, đã từng có những dự án thừa hơn 1000 tỷ
đồng, chỉ vì triển khai xây dựng đúng tiến độ, không cần dùng đến tiền dự
phòng.
Theo vị chuyên gia, "Bộ KH&ĐT cũng đã rà soát, tra
cứu các tài liệu quốc tế về suất đầu tư các tuyến Metro, cho nên mới nhận thấy
các suất đầu tư Metro của Việt Nam cao hơn nhiều so với thế giới, cho nên cần
phải xem xét khi xét tăng đội vốn.
Tôi cũng đồng ý với Phó Chủ tịch UBND TPHCM khi nói rằng:
"Đã đến lúc cần có sơ kết, đánh giá những vấn đề tồn tại trong các dự án
Metro rồi rút ra kinh nghiệm, sau đó mới có thể bàn bạc tiếp. Đây chính là vấn
đề cấp bách nhất cần làm hiện nay, phải rà soát những tồn tại của quá khứ, rồi
hãy nói chuyện tương lai".
Hiện nay, vẫn còn tồn tại 2 nhược điểm vô cùng quan trọng
liên quan đến các tuyến Metro này. Cụ thể, các thông tin về tuyến Metro này
cũng như nhiều các công trình giao thông lớn của Việt Nam đều không minh bạch,
công khai thông tin lên mạng để người dân theo dõi. Cũng chính vì không minh
bạch như vậy, nên mới tạo điều kiện để cho lạm quyền và tham nhũng xảy ra.
Cũng giống như vụ việc nhà thầu Nhật Bản hối lộ cán bộ đường
sắt Việt Nam 16 tỷ đồng, trong khi chúng ta không phát hiện được, thì Nhật Bản
lại tìm ra. Khi được phát hiện hộ thì cơ quan quản lý Việt Nam mới vào cuộc xử
lý.
Metro TP.HCM đắt bậc nhất thế giới: Ai xót, ai không?
Để thấy, hầu hết các dự án không ai kiểm tra thì cũng không
ai tố giác, thành ra chỗ nào cũng trong sạch. Theo ông Liêm, tham nhũng nó phổ
biến hơn rất nhiều, chỉ là chúng ta có tìm hay không và người dân làm sao làm
thay việc cho lãnh đạo quản lý đi tìm tham nhũng.
"Riêng đối với các dự án công trình đội vốn như Metro,
tôi thấy có một chuyên gia ví von rất hay, những dự án này chính là những chùm
khế ngọt, cho các vị trèo hái mỗi ngày, bởi vì đây không phải những khoản tiền
nhỏ.
Bên cạnh đó, theo ông Liêm, Chính phủ chỉ nên giao cho một
cơ quan có trách nhiệm liên quan như Bộ KH&ĐT hay Bộ GTVT, tổ chức các buổi
họp, để mời các chuyên gia, các Bộ, ngành, các Hội nghề nghiệp đến để phân tích
cụ thể, chứ không nên chỉ nghe Ban quản lý báo cáo".
Nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng thẳng thắn: "Chúng ta
phải nhớ, đây là vay nguồn vốn ODA để xây dựng, nên vài chục năm sau chúng ta
sẽ phải trả, như vậy thế hệ đi sau sẽ phải gánh nợ.
Hơn nữa, hiện nay, vẫn còn rất nhiều dự án ODA khác giá vô
cùng đắt. Trong lĩnh vực các nhà máy nước đô thị dùng vốn ODA, tôi biết có
những dự án suất đầu tư đắt gấp 3 lần dự án khác.
Cho nên, nếu bây giờ rà soát lại toàn bộ các dự án thì sẽ
vừa tiết kiệm cho dân, cho nước, tìm ra đối tượng tham nhũng. Thế nhưng, một là
không ai làm, hai là, kết luận cuối cùng có khi chỉ giống Hà Nội, TPHCM, đó là
không phát hiện tham nhũng".
